Фаталният полет №402

Авиационните инциденти, за щастие, не са нещо често срещано в българската история. Въпреки това, макар и сравнително малко на брой, те са завършвали с жертви и материални поражения. Така е и при един от най-трагичните случаи на територията на България – фаталния полет №402 на израелската компания „Ел – Ал".

27 юли 1955 година не се оказва обикновен ден за Васили Аркудас и още неколцина гръцки войници. Те се намират в един от най-строго контролираните райони по онова време - мястото, където се срещат югославската, българската и гръцката граница. Васили е заел позиция в наблюдателната кула, която му позволява ясно да забележи прелитащия над планината Огражден самолет, движещ се към Гърция. В интервю за списание „Тайм" по-късно той споделя: „Веднага щом зърнах самолета, разбрах, че е ударен. Виждаше се облак черен дим от опашката, а после избухнаха и пламъци. Пилотът понечи да направи остър десен завой, за да кацне в струмската долина, но рязко изгуби височина. На около половин километър над земята самолетът изчезна след ослепителна експлозия. Единственото, което се виждаше след това, бе черен дим и отломки, падащи от небето".

Самолетът „Локхийд Констелейшън C-69", собственост на израелската компания „Ел-Ал", изпълнява полет Ню Йорк– Тел Авив със спирания в Лондон, Париж и Виена. Именно от Виена машината излита в 2,53 ч на 27 юли 1955 година и поема курс към Истанбул. По план самолетът трябва да премине над Югославия, Северна Гърция и да влезе на турска територия. Нещо обаче се обърква. 5 часа по-късно по необясними и до днес причини той се отклонява от предварителния маршрут и навлиза без разрешение в българското въздушно пространство в района на град Трън.

По това време подобно събитие е изключително опасно, с потенциал да се превърне в трагедия. Студената война се разпалва с всеки изминал месец, а идеологическото противопоставяне между Запада и Съветския блок прави обстановката на континента взривоопасна. Като външна граница на блока България е подложена на многократни провокации от страна на гърците и турците, които непрестанно навлизат с малки самолети във въздушното ни пространство и разхвърлят пропагандни материали срещу комунистическата власт, както и отрови, целящи да навредят на селскостопанската продукция.

По онова време охраната на въздушните граници все още не е на особено високо ниво. Липсата на успех срещу нарушителите от Гърция и Турция се превръща в сериозен проблем за министерството на народната отбрана.

В 7:11 ч сутринта на 27 юли 1955 година неидентифициран самолет преминава без разрешение въздушната ни граница. В поделението край Доброславци, ангажирано с военновъздушната защита на София, е вдигната бойна тревога. Само две минути по-късно два изтребителя излитат, за да прихванат нарушителя. Водач на двойката е капитан Борис В. Петров, следван от лейтенант Коста Кр. Санкийски. Системата ВНОС (Въздушно наблюдение, оповестяване и свръзка) и въздушните постове сигнализират, че самолетът е направил остър десен завой след Брезник и е преминал над Радомир, Станке Димитров (днес Дупница) и Благоевград. Пилотите настигат нарушителя в 7:26 ч над гара Симитли, а минути по-късно, след отказ да се приземи, самолетът „Локхийд Констелейшън С-69" е поразен и пада край село Рупите, северно от Петрич. Всички 58 пасажери на борда са мъртви.

Петър Панчевски

Следва широк международен отзвук. "Пътнически самолет с граждани от Израел, САЩ, Великобритания и др. е свален от просъветското правителство в България" - това съобщават редица четени всекидневници в Западна Европа. Критиките към страната ни са сериозни, но причините за инцидента остават обвити в мъгла. Започва разследване, две седмици по-късно министърът на народната отбрана генерал Петър Панчевски представя резултатите на най-високо ниво - пред Политбюро на ЦК на БКП. В доклада са събрани всички детайли около инцидента, както и показанията на хората, пряко или косвено замесени – от двамата летци в изтребителите, през служителите в поделението Доброславци, до самия министър на отбраната.

От доклада става ясно, че фаталният завършек на полет №402 е трагична поредица от грешки, неуредици, напрежение и некомпетентност. Генерал Пенчевски пряко обвинява осем души за случилото се, включително и себе си. Един фактор обаче изпъква като ключов – липсата на радиовръзка между изтребителите и земята.

Когато прихваща самолета, капитан Петров е трябвало да действа на своя глава. Той твърди, че е спазил всички правила за подобни ситуации. Според показанията на двамата пилоти, те не успели да идентифицират националността на самолета и помислили, че е товарен. След това стреляли три пъти предупредително, преди да изпратят четвъртия залп право в него. Техните твърдения са опровергани от фотокамера, монтирана на картечницата на изтребителя на Санкийски. От нея става ясно, че след неуспешен опит да се свърже с пилотската кабина, капитан Петров е стрелял веднъж край самолета. След това, без въобще да му даде време за реакция, е стрелял повторно, този път в корпуса. Веднъж поразили целта, изтребителите не спират да обстрелват нарушителя дори на височина 600-700 метра, при която е невъзможно да се прелети над планината Беласица.

Въпреки нерегламентираните действия на двамата пилоти те далеч не са единствените виновни за трагичната развръзка. Липсата на координация между различните звена на въздушната ни отбрана е от ключово значение. Поделението в Доброславци пък проявява некомпетентност, когато радиовръзката с изтребителите е изгубена и не успява да я възстанови. Натискът за ефективна борба с нарушителите на въздушното ни пространство със сигурност изиграва роля за неправилната преценка на командването и двамата летци. Съчетани заедно, всички тези фактори довеждат до свалянето на самолета и трагичната смърт на 58 невинни граждани.

Последиците от този инцидент са силно негативни. Едва седмица по-рано се е състояла Женевска конференция, на която се срещат водачите на четирите световни сили – САЩ, Великобритания, Франция и СССР. Изходът от срещата е оптимистичен и предвещава затопляне в иначе изострените отношения между двата блока. Подобен инцидент, причинен от просъветски режим, довел до смъртта на 58 души, има потенциал да се превърне в катастрофален за международните отношения. Отначало българските власти отказват да понесат отговорност, като строго критикуват израелския самолет за това, че е нарушил въздушните граници на България. Впоследствие властите поднасят извинения към роднините на жертвите и заявяват, че пилотите на изтребителите са действали прибързано. 

Израел опитва да осъди България в Международния съд в Хага, но оттам присъждат, че това не е в тяхната юрисдикция. Все пак двете държави се споразумяват за размера на обезщетението, което българската държава трябва да заплати на роднините на жертвите. 9 години по-късно тази сага приключва с условието България да даде по 8292 щатски долара за всеки от загиналите.

Стенли Хинкс - пилотът на сваления самолет

Въпреки щателния доклад и изясняването на причините за инцидента, един въпрос остава без отговор и до днес. Защо самолетът е предприел курс към България? Не е трудно да се предположи, че подобно действие би създало предпоставки за трагичен край, особено в онези напрегнати времена. Израелските разследващи твърдят, че силен вятър, причинен от буря над Сърбия, е наложил преизчисляване на курса на самолета. Според тях именно грешка в данните води до навлизането на самолета над България. Според доклада обаче времето е било ясно, без облаци, с видимост 30 километра. 

Също така израелският самолет е бил пилотиран от капитан Стенли Хинкс – известен летец от Великобритания, возил навремето дори Уинстън Чърчил. Опитни асове като него трудно биха допуснали такива елементарни грешки. Според други твърдения на мястото на катастрофата са намерени над 300 килограма сребро, което било превозвано контрабандно и това е била причината пилотът да откаже да кацне. Каквато и да е истината обаче, инцидентът с полет №402 остава един от най-трагичните в авиационната ни история.